“Deglobalizasyon” Tartışmaları Çerçevesinde Küresel Üretim Zincirleri

Yerel üretim zincirlerinin ayrışma süreci, buradaki ögelerin bir kısmının uluslararası arenaya taşınması 80’li yıllar itibarıyla daha da hızlandı. 90’lı yıllarda enformasyon ve komünikasyon teknolojilerinin gelişmesi ve internet vasıtası ile “küresel üretim zincirleri” gözle görülür somut olgular olarak dünya ölçüsünde yaygınlaştı.

deglobalizasyon

Pandeminin son dönemlerinde “tedarik zincirlerindeki zorluklar”, “üretimin kısıtlanması” ifadelerini sıkça duyduk. Ticaret savaşları ve özellikle Ukrayna Krizi ile birlikte dünya ekonomisinde ortaya çıkan kimi tedarik zorlukları, 1990’dan itibaren yapısal olarak görünür hale gelen “küresel üretim zincirleri”nin* (Global Value Chains/GVC’ler), küresel tedarik zincirlerinin sorgulanmasına yol açtı; çözümün “renasyonalizasyon”, “bölgeselleşme” ile olabileceği, gidişin küreselleşme karşıtı ya da tersi bir “deglobalizasyon” süreci yönünde ilerleyebileceği dillendirildi.

 

Bir Birleşmiş Milletler kuruluşu olan UNCTAD, küresel olarak hareket eden metaların yüzde 28’inin içinde bir tür “ithal edilmiş değer katkıları”nın olduğunu tahmin ediyor; küresel ticaretin yaklaşık yüzde 80’inin herhangi bir şekilde uluslararası şirketlerin GVC’leri ile alakalı olduğu tespitini yapıyor.1) GVC-Participation Index’e göre dünyadaki tüm ihracat aktivitelerinin yarısı GVC’lerde yapılmakta olup burada gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler arasında uzun boylu bir fark tespit edilemiyor; bu oran Avrupa Birliği’nde yüzde 58’i buluyor.2) Bu sayılar, kamuoyunda ve konuyla ilgili uzmanlar arasında hak ettiği ilgiyi görmeyen GVC’lerin küresel ilişkilerdeki önemini açıkça ortaya koyması itibarıyla, ortaya çıkışları ve küreselleşme sürecindeki rolleri hakkında düşünmeyi, GVC’leri “deglobalizasyon” bağlamında dikkate almayı gerekli kılıyor.

 

Tarihsel Olarak GVC’ler

 

Tarihsel olarak ele alındığında GVC’lerin gelişiminin izini, bizce sermayenin ilk(el) birikim sürecinin sonrasında, 19’uncu yüzyıla doğru, Sanayi Devrimi sonucunda ortaya çıkan (kapitalist) dünya ekonomisinin oluşumuna kadar sürmek mümkün. Başlangıçta uluslararası (ekonomik) ilişkilerde belirleyici olan ticaret iken, daha sonraları gelişen kapitalist üretim ve endüstriyel devrim ile birlikte ticareti belirleyen sanayi oldu.

 

Ticaret artık -K. Marx’ın isabetli tespitiyle- “Bağımsız üretimlerin fazlalıklarını değiş-tokuş yaptıkları bir fonksiyon olarak değil, ama üretimin her şeyi kapsayan esas ön şartı ve momenti olarak ortaya çıkıyor”du3). 16’ncı yüzyılda gelişmeye başlayan uluslararası (kolonyal) ticaretle oluşan dünya ekonomisi, endüstrileşme ve Sanayi Devrimi’nin tetiklemesi ile yeni bir nitelikte giderek daha da uluslararasılaştı. Daha önceleri, 19’uncu yüzyılın ortalarına kadar üretim, pazar, üretim faktörleri ve girdileri açısından yerel ya da dar bölgesel bir olgu iken, buharlı makinaların bulunması, buharlı makinalarla çalışan gemiler ve yaygınlaşan demiryolları vasıtası ile -bölgeler arası eşitsiz gelişmeye uygun olarak- metalar ileri boyutlarda başka ülkelere aktarıldı.

 

Üretimin (ilk) ayrışması ya da ayrıştırılması/parçalara bölünmesi, üretim ve tüketim olgusunun mekân olarak ilk defa (uluslararası bazda) ayrılması nedeniyle köken olarak buralara dayanır. O dönemde ortaya çıkan “lojistik devrimi”, özellikle endüstrileşmenin yaygınlaştığı Avrupa, Kuzey Amerika ve Japonya’ya yaradı. Bu ülkelerde yerel üretim ağları, üretim zincirleri oluştu; üretim ağlarının coğrafi yakınlığı, giderek kompleksleşen üretim sürecinin koordine edilmesini ve böylelikle üretim maliyetlerinin düşük tutulmasını kolaylaştırdı. Bu durum, 20’nci yüzyıl başlarına kadar böyle devam etti.

 

Gelişmiş ülkelerde ulaşılan nispi sermaye doygunluğu ve rekabet savaşı sorununa kapitalistlerin bulduğu cevap, daha uygun maliyetlerle üretmek ve (genişletilmiş olarak yeniden) ürettiğini başka, yeni pazarlarda da sunmak şeklinde oldu. Bu süreç, 70’lerin başında Bretton Wood sisteminin dayandığı sabit kur rejiminin kalkması ve o tarihe kadar regülasyona tabi olan finans piyasalarının “zincirlerinden kurtulması”nın etkisiyle daha da hızlandı. Bu tarihlerden itibaren uluslararası doğrudan yatırımlar, ihracat-ithalat ekonomisi gözle görülür bir şekilde artmaya başladı. Neşet ettiği ülkelerde, özellikle ABD’de -belli bir endüstrisizleşme (deindustrialization) olgusuna da yol açan sermaye ihracı konusunda, ucuz işgücü ve sunduğu pazar ile, nispi kapitalist gelişmenin olduğu ülkeler en uygun bölgeler oldu. Tam da bu noktada, 70’li yıllarda “Asya Kaplanları” olarak anılan kimi Uzak Doğu ülkelerinin “sınıf atlayarak” (upgrading) gelişmiş ülkeler grubuna dahil olmasına tanıklık ettik .

 

Yerel üretim zincirlerinin ayrışma süreci, buradaki ögelerin bir kısmının uluslararası arenaya taşınması 80’li yıllar itibarıyla daha da hızlandı. 90’lı yıllarda enformasyon ve komünikasyon teknolojilerinin gelişmesi ve internet vasıtası ile GVC’ler gözle görülür somut olgular olarak dünya ölçüsünde yaygınlaştı. Özetle olay, daha önce kapitalizmin özünde var olan, ulusal ya da yerel üretim ögelerinin, kısımlarının uluslararası platformlara yaygınlaştırılarak GVC’lerin oluşturulması sürecidir. “Üretim süreçlerinin parçalanması ve bunların içindeki görev ve faaliyetlerin uluslararası dağılımı, sıralı zincirler veya karmaşık ağlar şeklinde küresel, bölgesel veya sadece iki ülkeyi kapsayabilen sınırsız üretim sistemlerinin ortaya çıkmasına yol açmıştır. Bu sistemler, genellikle küresel (katma) değer zincirleri (GVC’ler) olarak adlandırılır.”4) diye tarif ediyor UNCTAD. Aynı zamanda hizmet, finans ve fikri-kreatif (dizayn, patent) gibi sektörleri de kapsayan GVC’leri iki endüstri branşında amprik olarak ele alıp somutlaştırmak istiyoruz.

 

Otomotiv Endüstrisi Örneğinde GVC’ler

 

Aşağıda, klasik bir sanayi sektörü olarak otomotiv endüstrisindeki GVC’lerin işletme ekonomisi, diğer bir deyişle ekonominin hücresi, mikro birimi açısından örgütlenme biçimi yer alıyor.

 

Bu tür organizasyonlar, sektörler açısından değişiklikler arz ediyor; ama biz konunun sadeliğini sağlamak açısından bir örnek üzerinde yoğunlaşmanın yeterli ve öğretici olacağı kanısındayız.

 

 

Yukardaki örnekte görüldüğü gibi otomotiv endüstrisinde üretim zinciri altı ana bölüm olarak Ar-Ge ve dizayn (ki dizayn üretici firmaların kendi stüdyolarında geliştirilebileceği gibi dışarıya da verilebilir; Ar-Ge’de geliştirilen konseptler, yan sanayinin parçaları ve alt sistemleri üretmesine yarayacak şekilde aktarılır); parçalar ve komponentler (örneğin elektronik ve mekanik parçalar), modüller ve alt sistemlerin üretilmesi (örneğin koltuklar, sürücü mahalli modülleri ve kapılar), sistem entegrasyonu ve montaj, pazarlama-satış ve yedek parça, onarım vs. müşteri hizmetlerini içeriyor. Yukardaki tablo, aşağıdaki otomotiv endüstrisinde tipik olan Tedarikçiler Piramidi dikkate alındığında daha anlaşılır oluyor.

 

 

Bu piramide göre dış tedarikçiler, basamakların oluşturduğu hiyerarşi içinde dolaylı olarak üretici fabrika (OEM / Original Equipment Manufacturer) ile bağlandığı gibi, ikinci ve üçüncü alt basamakdaki tedarikçiler üretici fabrika ile doğrudan ilişki içinde de olabilirler. Her iki tablodan ortaya çıkan sonuç, otomotiv üretimine konu olan parça, yazılım vs. her türlü komponentin her işletme organizasyonuna, stratejisine göre outsourcing (taşeronluk) ile dışarı verilebileceği gibi OEM’de, yani üretici firmada da yapılabildiğidir. Burada tayin edici olan, maliyet ya da kârlılık faktörü ve işletme statejisidir. Bu anlamda otomotivin ana konusunu oluşturan motor ile patentli parçaların üretimi ve (tabii ki) final montaj, duruma göre ana üretici firmada kalabilir.

 

Otomotiv sektöründe uluslararasılaşmanın ilk aşamasını oluşturan, ulusal sınırlar içindeki zincirlerde üretilen taşıtların ihraç edilmesinin zamanla sınırlarına dayanmasıyla ortaya çıkan sürüm sorununa çözüm olarak; ABD, Meksika, Çin gibi pazar olarak muhatap olacak ülkelerde doğrudan yatırım yapılıp merkezi üretimin aynısı kurularak sektördeki uluslararasılaşmanın ikinci safhasının ilk ayağına geçildi. Bu safhanın ikinci ayağında ise “Low-cost-car” (düşük maliyetli araba) adlı maliyet merkezli stratejilerle ucuz araba üretip pazarlama sorununa çözüm bulma anlayışı var.5) Bunu aşağıda figüratif olarak, Nissan-Renault işbiriliğinde Romanya’da üretilen Dacia Logan marka otomobilin üretim zincirinde görüyoruz.6)

 

 

Toplam 188 tedarikçi firmanın 54’ü doğrudan Romanya’da üretim yapan firmalar (yaklaşık yüzde 29). Beş firma çevre Avrupa ülkelerinde, dokuzu Türkiye’deki Dacia fabrikalarında ve 10’u da Batı Avrupa ülkelerinde bulunuyor. Piteşti’deki Logan komponent üretici firmaları genellikle bağımsız ve göreceli büyük, otomotiv dalında iddalı firmalar. Bunların arasında Rumen Euro APS, Amerika kökenli Johnson Controls ve onun Fransa menşeli rakibi Valeo var. Diğerleri de bölgedeki kümelenmelere katılıyor. 188 firmadan gelecek olan hammadde-komponentlerin lojistik organisazyonunu ise Mioveni’de bu iş için Renault tarafından kurulmuş olan modern ILN (Internationel Logistics Networks) üstleniyor. Bu firma sadece Logan üretim zincirindeki firmalar arası lojistiği değil, tüm Renault grubunun lojistik organizasyonunu yapıyor.

 

Tedarik edilen parçaların kaliteli üretimini sağlamak için Renault, ASIP (Alliance Suppliers Improvement Programı) çerçevesinde yan otomotiv firmalarını uzmanlaşma, kalite kontrol ve yeni “anahtar” niteliğindeki teknolojik konularda eğitiyor. Bu tedbirlerle komponent üretiminde hata payları yüzde 58’den yüzde 0,0035’lere düşürülüyor. Renault Tecnologies Romania (RTR) ise, 1.300 çalışanı ile Orta ve Doğu Avrupa ile Kuzey Afrika ve Türkiye’deki Renault birimlerinin Logan bazında teknik geliştirmeler konusunda beslenmesini sağlıyor. Burada önemli olan nokta, bunun üretici güçlerin gelişmesindeki rolü; yani bilgi ve teknolojinin ana ülke dışında yaratılması ve diğer yerlere transferi.

 

Renault’nun Nissan ile bu zincirde oluşturduğu Renault-Nissan Satın Alma Organizasyonu (RNPO), ortaklığın gereksinimi olan tüm parçaları, dünya ölçüsünde fiyat-kalite kıyaslamaları yaparak bulup satın alıyor. RNPO bu şekilde her iki firmanın 2007 yılında ihtiyaç duyduğu parçaların tam yüzde 83’ünü karşılamış (Global Sourcing). Romanya’daki iki merkez fabrikada komple Logan markasının yanı sıra dünyaya yayılmış diğer Renault montaj fabrikalarını beslemek üzere bir arabaya ait tüm komponentler de üretiliyor. CKD (Completely Knocked Down) adı verilen bu parçalar ile dünyadaki diğer Renault (montaj) fabrikaları besleniyor. Böylece üretilen büyük miktarlarla birlikte parça başına maliyetler de (Economies of Scale) düşürülmüş oluyor.

 

Akıllı Telefon Sektöründe GVC’ler

 

90’lı yıllarının başından itibaren gelişmeye ve dünyaya yayılmaya başlayan mobil telefon sektörü, tam bir küresel sektör; üretici firmalar da tam bir “dünya fabrikası” haline geldiler. İnternet kullanımlı, küçük bir bilgisayar niteliğindeki iPhone’un 2007 yılında görücüye çıkmasından sonra sektörde tam bir alt üst oluş yaşandı, kartlar yeniden karıldı. Başlangıcını ABD’de yapan sektördeki global yapısal değişim, artık büyük ölçüde akıllı telefon kullanılması ile mümkün oldu. Bu gelişmenin gerisinde kalanlarsa piyasadan silindi (Nokia vs.). Bunların yerini, akıllı telefonların GVC’lerinde yer alan gelişmekte olan ülkelerin (Çin, Tayvan) ve Güney Kore gibi gelişmiş ülkelerin markaları (Samsung) almaya başladı. İlk  iPhone’un çıkışından itibaren “çılgınca” bir süratle Apple’ı yakalayan Samsung, Galaxy serisi ile dünya şatışlarında 2011 yılında zirveye oturdu. Firma, global piyasadaki yerini korumakla birlikte, o da son yıllarda diğer gelişmekte olan ülkelerden gelen rekabetle birlikte piyasa paylarını kaybetmeye başladı. Aşağıda, 2007’deki ilk modeli tam 1.875 parçadan meydana gelen iPhone’un 12 ve 13 Pro versiyonunun GVC’lerde nasıl meydana geldiğini, bu tip zincirlerin nasıl işlediğini özetleyen tablolar var:

 

 

 

 

iPhone’un Dizayn ve Geliştirme aktiviteleri Apple’ın Kaliforniya’daki merkezinde ele alınıyor. Yukardaki tablolardan da görebileceğimiz gibi Apple, dünyanın her tarafına dağılmış firmalardan, tedarikçilerinden ihtiyacı olan komponentlerini alıyor. (Bu noktada Apple’ın tek ürününün iPhone olmadığını da dikkate alalım.) Firma, kendisi için en önemli 200  tedarikçisinin isimlerini açıklasa da bu sayının sektörde 700 civarında olduğu tahmin ediliyor. Pandemiye kadar bu sayının dağılımı Çin’de 349, Japonya’da 149, Tayvan’da 42, Güney Kore’de 42, Almanya’da 14, Fransa’da beş, Belçika, İngiltere, İrlanda ve İtalya’da üçer ve ABD’den 60 tedarikçi olarak biliniyordu. Çin’deki tedarikçi firma sayısındaki kısmi yükseklik, sektördeki bir dizi ulusaşırı firmanın yan kuruluşlarının uygun maliyet sebebiyle Çin’de üretimi tercih etmelerinden ileri geliyor. Apple sistemi özetle, -stratejisi değişmediği sürece- yüzlerce tedarikçi arasından ihtiyacı olduğu parçayı, aynı kalite şartlarında daha ucuzunu, daha hızlı bir şekilde nereden temin edebiliyorsa oralardan alması şeklinde işliyor.

 

Bilindiği gibi Apple (iPhone dahil), ürünlerinin final montajını başlangıçta Çin’deki Tayvan kökenli firma olan Foxconn’da yaptırıyordu. Daha sonra buna, yine aynı yerde, yine Tayvan kökenli bir firma olan Pegatron eklendi. 2012’den beriyse bunlara az miktarlar itibarıyla Brezilya’da bir montaj firması ilave edildi, üretim konusunda zamanla bir çeşitlenme oluştu. Şimdi buna bir ihtimal Hindistan, Vietnam ya da Meksika da eklenebilir.

 

Bir dahaki incelememizde GVC’lerin üretici güçlerin gelişmesi konusunda gelişmekte olan ülkeler açısından önemine, oynadığı role ve bu ülkeler için sonuçlarına değineceğiz.

 

__

*) GVC terimini kimileri kelimesi kelimesine tercüme ederek “Küresel Değer Zinciri” olarak betimliyorlar. Bana göre bu tercüme olgunun anlamını ortaya koymayan soyut bir “Google tercümesi” gibi duruyor. Elbette ortaya çıkan bir (katma) değer var, ama bu maddi üretim sonucunda oluşuyor. Onun için olgunun anlamına uygun tercümenin “Küresel Üretim Zincirleri” olduğunu düşünüyorum.

1) UNCTAD (2013), Global Value Chains and Development, Investment and Value Added in the Global Economy

2) Scherk B. Sc., M. Pöchhacker-Tröscher, K. Wagnert B. Sc., Global Value Chains – Arbeitsteilung in internationalen Wertschöpfungsketten,  s. 9-10

3) Karl Marx, Ökonomische Manuskripte 1857/58: MEW, Band 42, Dietz Verlag, Berlin 1983, s. 321

4) World Investment Report 2013: Global Value Chains: Investment and Trade for Development, s.122

5) A. Blöcker, die Automobilindustrie: Es geht um mehr als den Antrieb, eine Studie im Rahmen des Projekts “Sozial-ökologische Transformation der deutschen Industrie” https://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/Studien/Onl-Studie_12_Industriepolitik-Automobil.pdf, s. 1

6) S. Schmid, P. Grosche “Management internationaler Wertschöpfung in der Automobilindustrie, Strategie, Struktur und Kultur”, Bertelsmann Stiftung, 2008 Gütersloh, s. 84/87

İLGİLİ YAZILAR

Sitemizde mevzuata uygun biçimde çerez kullanılmaktadır. Bilgi için tıklayınız.