Kanal İstanbul’un Dış Kredi Bulması Zor

Bu memleketin hala kış koşullarında eğitime ve sağlığa yolu olmayan köyleri var. Yatırım yapılmasın demiyoruz ki; derdimi anlatamıyorum. Fırsat maliyeti diye bir şey var. Her tercih bir vazgeçiştir.

Share on twitter
Share on facebook
Share on linkedin
Share on whatsapp
Share on email

Yap-işlet-devret projeleri ve gelir garantili yatırımlar hem ne kadar anlamlı oldukları hem de oluşturdukları mali yük nedeniyle tartışma konusu. Başkent Üniversitesi’nden Prof. Uğur Emek uzun zamandır bu projeler üzerine yazıyor. Devlet Planlama Teşkilatı’ndaki uzun geçmişi nedeniyle de kamu harcamaları konusunda önemli tecrübesi olan Emek’le mega projeleri, harcanan rakamları, yatırımların arkasındaki mantığı ve projelerin gelecek nesillere maliyetini konuştuk.

 

Kamu-özel iş birliği nedir, kamuoyu bunu köprüler, şehir hastaneleri ile tartışır hale geldi. Aslında neden bahsediyoruz, sistemin kendisi neye tekabül ediyor?

 

Büyük alt yapı projelerinde projelerinin bir kısmı kamu hizmeti olması nedeniyle özelleştirilemiyor ancak sözleşmeyle özel sektörün katılımı sağlanabiliyor. Bankacılık ve imalat sanayisi gibi alanlarda kamu teşebbüsleri satılabiliyor ve tamamen piyasa denetimine bırakılıyor. Kamu hizmeti niteliğindeki alanlarda, özel sektör hizmeti uzun süreli sözleşmelerle gerçekleştiriyor. Kamu Özel İşbirlikleri şemsiye isminin altında genel olarak üç yöntem bulunmaktadır: Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-Kirala-Devret (YKD); İşletme Hakkının Devri (İHD). 

 

İHD yönteminde; belirli bir süreliğine mevcut tesislerin işletme hakkı devrediliyor. Örneğin özel sektöre İstanbul Atatürk Havalimanı ve elektrik dağıtım tesislerinin işletme hakları devir edildi.   İHD karşılığında da özel sektörden bir bedel tahsil edilmektedir. YİD yönteminde özel sektör yeni bir tesis yapmakta ve belirli süreliğine tesisi işletmektedir. Sözleşme kapsamında özel sektöre ücret tahsil etme hakkı verilmektedir. Karayolu, köprü ve havalimanı gibi projelerde sözleşmede öngörülen ücret ve kullanım miktarı üzerinden gelir garantisi verilmektedir. Şehir hastanelerinin yapıldığı YKD yönteminde özel sektör inşa ettiği hastaneyi 25 yıl işletmektedir. Bu işletme karşılığında Sağlık bakanlığı özel sektöre kullanım (kira) bedeli ödemektedir. Ayrıca, sunulan hizmetler karşılığında hizmet bedeli ödenmektedir. Üç yöntemde de sözleşme süresi sonunda tesisler ilgili idareye çalışır koşullarda devir edilmektedir.

 

Gelir garantisi işletme süresi, sözleşmede belirlenen kullanım miktarı ve sözleşmede belirlenen çarpılarak hesaplanmaktadır. Ücret, sağlanan kredinin ait olduğu para biriminin veya sözleşmede belirlenen para cinsinin bölgesindeki enflasyona göre artırılıyor. Örneğin, Ankara-Niğde otoyolunda gelir garantisi Euro üzerinden belirlenmiş. Bu durumda ücret Euro bölgesindeki Tüketici Fiyatları Endeksine (TÜFE) göre artırılmaktadır. Gebze-İzmir Otoyolunda ücret dolar üzerinden belirlendiğinden eskalasyon ABD’deki TÜFE’ye göre yapılmaktadır. Eskalasyon eskiden yılda bir defa yılbaşında yapılırdı. Son yıllarda Türk Lirası yabancı paralar karşılığında hızlı biçimde değer kaybettiğinden eskalasyon Ocak ve Temmuz başlarında olmak üzere yılda iki defa yapılmaktadır. Böylece özel sektör TL cinsinden daha fazla gelir elde etmektedir. 

 

YİD yönteminin ve teriminin dünyada ve Türkiye’de yaratıcısı Cumhurbaşkanı Turgut Özal’dır. 1984 yılında çıkartılan 3096 sayılı kanunla elektrik sektöründe YİD ve İHD yöntemleri geliştirildi. Sonrasında uzun bir hukuki tartışma yaşandı. Anayasa Mahkemesi bu yöntemlerin kamu hizmeti imtiyazı olduğuna karar verdi. İmtiyaz yönteminde uyuşmazlıklar idari yargıda çözülmekte ve sözleşmelerde uluslararası tahkime yer verilmiyordu. Oysa özel sektör ve siyasetçiler anlaşmazlıkların çözümünde özel hukuku ve uluslararası tahkimi istiyordu. Sorun 1999 yılında yapılan bir Anayasa değişikliği ile çözüldü ve uluslararası tahkime kolaylık sağlandı. Ancak, yöntemin mucidi Özal hiçbir YİD ve İHD projesinin hayata geçirildiğini görmedi.

 

1994 yılında diğer sektörlerde de YİD yönteminin uygulanmasına imkân sağlayan 3996 sayılı Kanun çıkartıldı. 1997 yılında Yap-İşlet yöntemiyle yine termik santrallerde elektrik üretimini öngören 4283 sayılı Kanun çıkartıldı. Bu Kanuna göre özel hukuk sözleşmesi olarak 5 adet Yİ projesi hayata geçirildi.

 

3996 sayılı kanunla ilk olarak, CHP’li Kocaeli Belediyesi Yuvacık Barajını gerçekleştirildi. Bu projede verilen gelir garantisi sayesinde, tüketilmeyen suya 2 milyar dolardan fazla ödeme yapıldı. Bunun yanı sıra Anayasal ve yasal değişiklikler sayesinde YİD elektrik üretim tesislerinde de gelir garantileri verildi. Gelir garantisi verilen proje sayısı 17’dir.

 

Gelir garantilerindeki temel sorun sözleşmelerdeki ücretlerin yabancı para cinsinden belirlenmesidir. Türkiye kendi para birimi üzerinden dış ticaret yapamamaktadır.

 

Bu da para birimi uyumsuzluğuna neden olmaktadır. Finansın evrensel kuralına göre alacak ve borçlar aynı para biriminden ve aynı vadede olmalıdır. KÖİ sözleşmelerinde ücret garantileri döviz cinsinden verilmektedir. Görevli şirketler ücretleri TL üzerinden tahsil etmektedir. Bu finansın evrensel kuralına aykırıdır. 2001 krizinde ortaya çıkan kur şoku nedeniyle YİD sözleşmelerinde verilen gelir garantileri kamu finansmanına büyük yük getirdi. Hatırlayın dolar kuru yaklaşık 680 TL’den 1 milyon 700 milyon TL’ye kadar çıktı. 2001 krizinden sonra IMF’nin de katkısıyla yapılan kamu yönetimi reformları çerçevesinde elektrik sektöründe döviz üzerinden gelir garantili YİD uygulamalarına son verildi.

 

2007 küresel krizinden sonra gelişmiş ülke merkez bankaları batık şirketleri kurtarmak amacıyla büyük miktarlarda para bastı. Bu paralar Türkiye dahil gelişen ülkelere gitti. Bu sayede gelişen ülkeler kolay ve ucuz kredi buldu. AK Parti bu kolay finansman çerçevesinde KÖİ yöntemlerini keşfetti. Hatırlayın 2008’e kadar AK Parti’nin temel hedefi Kamu İhale Kanunu idi. Hoş şimdi de Kamu İhale Kanunu’nda harcamacı birimlerin ellerini kolaylaştıran ve rekabet ve şeffaflığı azaltan değişiklikler yapılıyor.

 

2008 yılında KÖİ yöntemlerinin uygulamasına bir standart getirmek amacıyla DPT’deçerçeve kanun tasarısı hazırlıkları yapıyorduk. Her kanunun bir felsefesi ve mühendisliği vardır. Hedefi belli olmayan yelkenliye uygun rüzgâr yoktur. O dönem yetkililere sordum: “Böyle bir çerçeve kanun tasarısını neden yapıyoruz?”. Cevap olarak “kurumların önünü açmak için” dediler. Bunun için ekip kurup hazırlık yapmaya gerek yok dedim. 3 maddelik bir kanun ile bu hedefe varılır. Aynen şöyle:

 

Kamu Özel İşbirliği Çerçeve Kanunu

Amaç

 

Madde 1. Bu Kanunun amacı KÖİ yöntemiyle proje geliştiren kurumların önünü açmaktır.

Usul

 

Madde 2. KÖİ hazırlıklarında, ihalelerinde ve sözleşmelerin yazımı ve icrasında idareler serbesttir.

Yürürlük

 

Madde 3. Bu Kanun yayımlandığı zaman yürürlüğe girer.

O zaman KÖİ çerçeve kanunlarının görevinin kurumların ellerini kolaylaştırmak olmadığını, aksine zorlaştırmak olduğunu anlatamadım. Eksik Sözleşme alanında Oliver Hart’a 2016 yılında Nobel Ekonomi Ödülü verildi. Hart çalışmalarında hizmet standardını belirleyebildiğiniz projeleri KÖİ yöntemleriyle, yapım standardını daha iyi belirleyebildiğiniz projeleri de milli bütçeyle yapın der.

 

BÜROKRATLAR YAPILABİLİR OLSUN DİYE PROJELERE TAKLA ATTIRIYOR

 

Zorlaştırmak kastınızı açmak gerekirse, projelerin daha şeffaf ve denetlenebilir olması için kanuni düzenleme gerekiyor. Yoksa durup dururken neden zorlaştırıyorsunuz?

 

KÖİ projelerinin fizibilite süreçlerinde ayrıntılı ve karşılaştırmalı analizler yapılmalıdır. Bu analizlerin yapılması da çok kolay değildir. Öncelikle projeye gerçekten ihtiyaç var mı? İhtiyaç analizi yapılmalı. İhtiyaç hangi projeyle yapılmalıdır? Şehir içi trafik sorunu, metro, tramvay, taksi ve otobüs ulaştırmalarından hangisiyle daha etkin çözülebilir sorusunun cevabı bulunmalıdır. Projeyi belirledikten sonra geleneksel tedarikle mi, KÖİ yöntemiyle mi gerçekleştirilecektir? Her iki yöntemin de karşılaştırmalı fayda maliyet analizleri yapılmalıdır.

 

Bu süreçlerde risk analizleri yapılmalı ve risk analizlerinde spesifik teknikler uygulanmalıdır. Örneğin Hazine borçlanma risklerinin Monte Carlo tekniğiyle simülasyonlarını yapılmaktadır.  Mevcut KÖİ sözleşmelerinin çoğunluğu 2008-2013 yılları arasında yapıldı. O dönemki ortalama dolar kuru 1,62 TL’ydi. O zaman bu fizibilitelerde kurun 8,5 TL olması riski, 8,5 TL olursa ne yapılması gerektiği hesaplanmalıydı. Buna göre kur riski finansal piyasalarda kısmen de olsa koruma altına alınabilirdi.

 

 

Ayrıca bu projeler katılımcı biçimde hazırlanmalıdır. Bizdeki ilgili kurumlar fizibilite çalışmalarına ne diğer kamu kurumlarını ne de STK’ları dahil ediyor.  Kamu kurumlarının ve özellikle Hazine ve eski DPT gibi kurumların aktif şekilde bu süreçlere katılması lazım.

 

2001 krizi öncesinde Enerji Bakanlığı’nın elinde elektrik üretim santrallerine ilişkin uzun bir YİD listesi vardı. DPT dedi ki “satın alamayacağımız elektriğe ödeme yapacağız ve elektriği de toprağa gömeceğiz. Bu nedenle bu projelerin ayrıntılı biçimde talep projeksiyonu yapılsın”.  Bakanlık tarafı da ‘Türkiye karanlıkta kalacak’ diyordu. Tesadüf işte 1998-99’da çokça elektrik kesintisi yaşanmaya başlandı. Sanki üretim yetersizliğinden ‘karanlıkta kalacağız’ korkusu veriliyordu. Dünya Bankası ve IMF’nin koordinasyonunda, Başbakanlığın başkanlığında, Enerji Bakanlığı, Hazine Müsteşarlığı ve DPT arasında 20’ye yakın toplantı yapıldı. Bu toplantılarda Türkiye’yi karanlıkta bırakmayacak kaç santrale ihtiyaç varsa aranızda anlaşın denildi.  Varsa ihtiyaç son defa garantili yapın dendi. Hatta bunu da yazılı basında ilan ettiler. İlanda Enerji Bakanlığının YİD yöntemiyle yapacağı son santrallerin listesi yayınlandı.  

 

Sağlık Bakanlığı 2017 yılı Bütçesi görüşmelerinde TCMB’de “Paranın Değeri: Bilkent Şehir Hastanesi Örneği” isimli bir çalışma dağıttı. Çalışmada Bilkent Şehir hastanesi milli bütçeden yapılsaydı 100 TL’ye mal olacaktı, KÖİ yöntemiyle 76 TL’ye yapıldı deniyor. Bakanlığın verilerini ve yöntemini kullanarak aynı hesaplamayı ben de yaptım. Milli bütçeyle 100 TL ile yapılacak hastane, KÖİ yöntemiyle 173 TL’ye yapılmış. Ortaya çıkan zarar yaklaşık 3 milyar TL. Kendi hesabıma güvenemedim. Fakültedeki finans çalışan akademisyenlerden yardım istedim. Maalesef ben haklıymışım. Bakanlık geleneksel yöntemi daha pahalı kullanmak için 2009 yılı inşaat birim fiyatları yerine 2016 fiyatlarını kullanmış. KÖİ yöntemini daha ucuz göstermek için de net bugünkü değer hesaplamalarını manipüle etmiş. Bu şekilde 8 adet maddi hata ve manipülasyon yapılmış. KÖİ yöntemini daha etkin göstermek için.

 

Bu yapılan hesaplamalardaki özensizliği, düzensizliği gösteriyor. Bu tür hesaplamalar zor geliyor bizim bürokratlarımıza. Ayrıca, siyasetçiler “Şehir hastaneleri benim hayalimdi” diyor. Siyasetçi ‘hayalim’ dedikten sonra şehir hastanesi fizibilitesini olumsuz çıkartacak bir bürokrat tanıyor musunuz? Bürokratlar, ‘yapılabilir’ olsun diye projelere takla attırıyorlar. Eğer cezasızlığa inanıyorsanız yaratıcılıkta sınır kalmıyor.

 

Örneğin, Elâzığ Şehir Hastanesi fizibilitesi yapılıyor; İzmir’in Şehir Hastanesi fizibilitesinden aynen alıntı yapılıyor. Elazığ’ın sosyo-ekonomik analizi yapılırken, İzmir’in bilgileri açıklanıyor. Fizibilite o kadar özensiz yapılmış. Adana’da da Kayseri Şehir Hastanesi bilgilerini kullanmışlar. Bunlar bire bir değil, örnek olarak söylüyorum. Sağlık Bakanlığı internet sayfasında sözleşmesi imzalanan şehir hastanelerinin bilgileri var. Şu anda Rönesans’ın internet sayfasında 2400 yatak kapasiteli fizik tedavi merkezlerinin inşaatının devam ettiği belirtiliyor. Sağlık Bakanlığı sayfasında bu projeye ilişkin başlangıçta bilgi vardı. Şimdi yok. Bu hastane yapılıyor mu yapılmıyor mu bilmiyoruz. Ya şirket ya bakanlık sayfasını güncellemiyor. Şanlıurfa Şehir Hastanesi’nin akıbetini ben 3 yıl öğrenemedim. 3 yıl sonra hastanenin sözleşmesinin iptal edildiği açıklandı.  

 

Tüm Şehir Hastaneleri’nin yatak kapasitesinin yüzde 72’sini sadece 4 tane firma kontrol ediyor. Kime sorsanız firma isimlerini hemen söylerler. Bizde bakanlıklar bilgi paylaşımında çok ketum davranıyor ve kimseyle veri paylaşmıyor. Şehir hastaneleri projelerine ilişkin bilgileri bir avuç insan biliyor. Ulaştırma projelerini de az sayıda kişi bilir. Bunlar da projeleri yapılabilir kılmaya çalışıyorlar. Cumhurbaşkanı Kanal İstanbul projesini 2011 yılında açıkladı. Şimdi hangi bürokrat Kanal İstanbul fizibilitesini olumsuz çıkarabilir? 2071 yılında Kanal’dan 68 bin gemi geçeceğini tahmin ediyorsunuz. Tahminin dayanağı nedir? Bilmiyoruz. 2006 yılından bu yana İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı düzenli düşüyor. 2006’da Boğaz’dan yılda 56 bin civarında gemi geçiyordu. Bu sayı 40 binlere kadar geriledi. Ortada böyle bir gerçek varken, Kanal’da talep tahmini yapanlar neye göre gemi trafiğini artırmış olabilir? Fizibiliteyi yapılabilir kılmak için tabi ki.

 

İngiltere’de şehir hastanelerine benzeyen ödemeyi idarelerin ödediği yönteme 2-3 yıl önce son verildi. İngiltere’de fizibilite hazırlama süresi ortalama 24 aydır. Ortalamanın altı ve üstü vardır. 3 yıllık, 4 yıllık süreler de vardır 6 aylık da vardır. Bir de, bizim projelerimiz çok büyük. Mega proje literatürüne göre 10 projenin 9’u başarısızdır. Projeler zamanında ve öngörülen bütçe içerisinde bitirilemiyor.  Bu nedenle altyapı projelerini çok büyütmeyin ve karmaşıklaştırmayın diyorlar. Küçük butik proje yapın diyorlar. Neden? Çünkü fizibilitesi, hesaplamaları daha kolay olur. 3700 yataklı şehir hastanesi yerine 370 yataklı hastanenin bu yöntemle yapılması daha kolaydır.

 

Bazen geç kalmış olmak kötü değil, hatta iyi bir şeydir. Başkasının kötü tecrübelerini örnek alırsınız. ‘Bunlar yapmışlar olmamış, biz de yapmayalım’ dersiniz. Biz, İngiltere’de başarısızlıkları kabul edilen projelerin daha büyüğünü yapmaya çalışıyoruz. THY eski yönetim kurulu başkanı Hamdi Topçu beyin hatıratını yazdığı bir kitabı var: ‘Yerelden Global’e. Sayın Topçu kitabında İstanbul Havalimanı’nın karar alma sürecini de anlatır. THY tarafı Atatürk Havalimanı’na bir tane ek pist yapılırsa İstanbul’un 2040’a kadar trafik sorununu çözeceklerini söylemiş. Topçu “Masaya oturunca, DHMİ tarafı bizi dinlemiyor sadece yeni bir (İstanbul) Havalimanına ikna etmeye çalışıyordu” diyor. “Oturuyoruz kalkıyoruz yeni havalimanının niye yapılması gerektiğini bize anlatıyorlar” diyor. 2012 yılındaki toplantılarda havalimanı işletmecisi TAV 1,2 milyar dolar maliyetle ilave pisti yapabileceğini söylemiş. DHMİ ise pistin maliyetinin 15 milyar dolar olacağını söylemiş. 4 milyar dolara anlaşmışlar. İlave pistin 2 yılda bitirileceği söylenmiş. Binali Yıldırım Bey bir aya kadar yeni havalimanının ihaleye çıkarılacağını ve havalimanının ilk bölümünün 2015 yılında açılacağını söylemiş. Bırakın inşasını, 2012’den 2015’e kadar havalimanının hakkıyla fizibilitesi bile yapılamaz. Nitekim ilk bölüm 28 Ekim 2018’de açıldı. Taşınma Mart 2019’da gerçekleştirildi.

 

Berlin’de ve Londra’da yeni havalimanı için yıllarca beklenildi. Londra’da yenilenmesi ve ek pist için uzun süre geçti. Siz ‘geç kalmak daha iyidir’ dediniz. Türkiye’de de şöyle algı var, ‘onlar geç kalıyorlar, Londra ve Berlin’de yapamadılar, biz yapabiliyoruz’. Bu iyi bir şey değil mi?

 

Yapamıyorlar ama. 2015 yılında açılacağı söyleniyordu, 2019 yılında açıldı. Havalimanında birinci faz açıldı, ikinci, üçüncü faz açılamadı. Mega projeler inşaatında süre ve maliyet aşımı her yerde yaşanacağı söyleniyor. Cumhurbaşkanı, sözleşmede 6,5 milyar dolar maliyet öngörülen Gebze-İzmir otoyolunun 11 milyar dolara tamamlandığını söyledi. %70 maliyet artışı var.

 

Tersten sorayım, onların bu projeleri yapamıyor olmalarının sebebi yapmamalarından mı becerememekten mi kaynaklanıyor?

 

Ayrıntılı hesap yapıyorlar ve olası tuzakları görüyorlar da ondan.

 

HAVALİMANI YAPILSIN DİYE ATATÜRK HAVALİMANINA YENİ PİSTİ 15 MİLYAR DOLAR, İSTANBUL HAVALİMANINI 12 MİLYAR DOLAR HESAPLADILAR

 

Tabiatı itibariyle uzun sürmesinin sebebi harcanacak paralar mı? Maliyetin geri dönüşünün hesaplanması mı? Gerçekten ihtiyaç mı var? Bunu anlamak istedikleri için mi geç kalıyor?

 

Evet.  Fizibilite süreçleri zordur derken bunu kastediyorum.  Binali bey pist mi havalimanı mı tartışmalarının yapıldığı bir süreçte bir aya ihaleye çıkacağım demiş. Bir ayda okul ihalesine çıkılmaz. O anlamda zor. Hamdi Topçu Bey anlatmış, hesabını kitabını yapmış.1,2 milyar dolar maliyetle ilave bir pist yapılacağını söylemiş. DHMİ tarafı ilave pistin maliyeti 15 milyar dolar olacak demiş. İstanbul Havalimanının yapım maliyeti 10 milyar avro ya da 12 milyar dolar. Bir pistin maliyeti, havalimanından daha büyük hesaplanmış. Yeni havalimanının yapılması için bürokratlar hesaplara takla attırmışlar.

 

Mega proje literatüründe derler ki; bir, siyasiler büyük projeleri seviyorlar çünkü arkalarında eser bırakmak istiyorlar. İki, teknoloji buna izin veriyor. Üç, iş insanları para kazanacak. Burası çok önemli. Para kazanmak için iş insanına yeni iş lazım. Dört; çok ilginç, dünyanın her yerinde seçmen büyük projeleri seviyor. Kullanmayacakları projeleri seviyorlar.

 

Hamdi Topçu, “Binali Bey’in son dönemi idi, arkasında eser bırakmak istiyordu galiba o nedenle İstanbul Havalimanı’nda ısrarcı oldu” diyor. Daha sonra biz anlıyoruz ki kuzey ormanlarında yeni bir şehir tahayyülü varmış. Havalimanı bu planın bir parçasıymış. Kanal İstanbul, yat limanları, 500 bin konutluk iki adet şehir bu planın diğer bileşenleriymiş. Yetkililerimiz dünyanın en büyük projesi ilk defa Türkiye’de yapılıyor demeyi çok seviyorlar. Bir iş ilk defa yapılıyor ise sizin de tecrübeniz yoktur ve hataya açıksınızdır. Bu nedenle fizibilitelerde şeytanı ayrıntıda arayacak ve kılı kırk yaracaksınız. Ancak, uygulama maalesef hatalarla dolu.   

 

2005 yılında şehir hastaneleri kanun tasarısı kurumlara sorulduğunda bürokratlar konu hakkında çalışmak için süre istedi. Örneğin ben yap-işlet-devret modelini elektrik santrallerinde çalışmıştım. Bu projeler farklı disiplinlerden bilgi gerektiriyor. İktisat, finans, mühendislik ve hukuk gibi. Bu konuların içine de ister istemez giriyorsunuz. Bürokrasi bize biraz süre verin, bu modelin anavatanı İngiltere uygulamasına çalışalım dedi. Sağlık Bakanlığı temsilcileri ‘Bakan Bey bize 6 aya ihaleye çıkacağız diyor, siz ne diyorsunuz’ dediler. Havalimanı süreçlerine ne kadar benziyor değil mi? Hala açılmayan şehir hastaneleri var. Bu tartışmaların üzerinden 16 yıl geçmiş Etlik Şehir Hastanesi hala açılmadı.

 

Yetkililerimizin büyüklük ve hız konusundaki cesaretine hayranım. Şehir hastanelerinde çalışan doktorlardan dinledim. Hastane taşımanın da bir matematiği varmış ve bir hastane ortalama 1 ayda taşınabiliyormuş. Yoğun bakımda hastalar var, cihazlar var, poliklinikte hastalar var, yapılacak ameliyatlar var, randevular vs. Bütün bunların bir planlamasının yapılması gerekiyormuş. Yetkililerimiz demişler ki; 1 ayda hastane mi taşınır 1 günde taşırız demişler. Hastaneyi 1 günde taşımışlar. Doktorlara ‘stetoskopunuzu ve önlüğünüzü alın gidin, her şey sizi orada hazır bekliyor’ demişler. Gidiyorlar şırınga yok. Eski hastaneden şırınga alıp geliyorlar. Bunun gibi birçok malzeme eksik imiş yeni hastanelerde. Şimdi bu olmaz ki… Bir günde taşıyacağız iddiasının hastalara ne faydası var?

 

Ayrıca şehir hastaneleriyle yeni kapasite yaratılmıyor. Mevcut hastaneler yıkılıyor, şehir hastaneleri açılıyor. Hakikaten çok üzülüyorum. Hastane yaparken yol yapmayı unutmuşuz. Yetkililer, şehir hastanelerine gitmek için yola ihtiyaç olduğunu, hastane açıldıktan sonra öğreniyorlar. Bursa Şehir Hastanesi 20 kilometre şehrin dışında. Kocaeli’nde öyle… Mersin’de böyle, Adana’da, Elazığ’da da böyle. Hastane açılıyor ‘aa yol yokmuş, hadi yol yapalım’ diyorlar. Hastane ile aynı anda yol yapmıyorsunuz, hastaneleri şehrin öte yanına neden götürdünüz? Üstüne bir de şehirdeki mevcut hastaneleri kapatıyorsunuz. Merkezi hükümetin ikircikliliği de ayrı bir konu. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne şehir hastanesine ‘raylı sistemi sen yap’ diyor. Bursa şehir hastanesine yapılacak raylı sistemin inşasını Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı üstleniyor. Ne tarafından baksanız bir plansızlık, programsızlık var. Bu nedenle fizibilite süreçlerinin zorlaştırılması şart.

 

Türkiye’nin önündeki mali tabloya ilişkin olarak yeni hesaplamalar yapıyorsunuz. Dolar üzerinden güncellemeler var, bazen Hazine garantisi süresi uzuyor vs.  Bugün Türkiye karşısında bulunan, ödemesi gereken kamu-özel iş birliği ile yapılan projelerden borcu ne kadar ve ne kadar zaman içinde ödemeli? Bu nasıl bir geleceği dayatıyor?

 

KÖİ projelerinde 157 milyar dolarlık gelir garantisi verildi. Bunun 81 milyar doları şehir hastanelerine, 35 milyar doları hükümetler arası YİD projesi olan Akkuyu Nükleer Santraline geri kalanı da ulaştırma projelerine ittir. Ulaştırmanın da 7.3 milyar doları havalimanlarına, 32 milyar doları da otoyol ve köprülere aittir. Bunun 4 milyar doları ödendi, kalanı yıllar içerisinde ödenecek. Bunlar benim tahminim. Yetkililerimiz bu konuda da şeffaf değiller maalesef.

 

Bu projelerin bir özelliği daha var. Muhasebe manipülasyonları sayesinde idarelerin bu projelerde üstlendikleri bu yükümlülükler resmi bilançolarda gösterilmiyor. Bu nedenle de kamu borcu gerçeğinden daha küçük rapor ediliyor. Daha önce de söylediğim gibi bu manipülasyonu dünyaya İngiltere öğretti. Maliye Bakanlığı 2015 yılında bu borçların gösterilmesi konusunda düzenleme yaptı. Ancak Sayıştay raporlarından öğreniyoruz ki Sağlık Bakanlığı ve Karayolları Genel Müdürlüğü bu mevzuata uygun biçimde üstlendiği yükümlülükleri hala göstermiyor. Gösterseler yükümlülüklerin boyutunu resmi verilerden okuyabileceğiz. Bu nedenle de tahmin yapmak zorunda kalıyoruz.

 

Şehir hastanelerindeki yükümlülükleri şu şekilde hesaplıyorum. Şehir hastanelerinin tamamının 2022 yılında işletmeye alınacağı söyleniyor. 3 yıllık bütçeleme sistemi çerçevesinde şehir hastanelerinin 2022 ödeneklerini görüyorum. Orta Vadeli Programdan da 2022 yılı dolar kurunu hesaplıyorum. Devletin bu tahminlerine dayanarak ben de kendi tahminimi yapıyorum. Bu bilgilere göre 2022 yılına ilişkin bir yıllık ödeneği dolar üzerinden çarpıyorum. Bunu da 25 yıllık sözleşme süresiyle çarptığımda 81 milyar dolarlık stoku buluyorum. Bakanlık ödenek tahminlerinde ne kadar hatalı ise ben de o kadar hatalıyım.

 

Diğerlerinde de sözleşme bilgilerinden hareketle gelir garantilerini hesaplayabiliyoruz. Bu bilgileri veri madenciliği yaparak topluyoruz.

 

ŞİRKETLER YERİNE KAMU SERMAYE KREDİSİ KULLANSA AYNI PROJEYİ KAMU YAPMIŞ OLURDU AMA ŞİRKETLER YAPIYOR

 

157 milyar dolar dediniz. Peki bunu eğer Türkiye kendi kaynakları ile yapmış olsaydı son tahlilde kamu-özel işbirliği ile değil de vergilerle kendimiz yapsaydık kaça mal olurdu, alternatif maliyet ne?

 

Böyle büyük projeler özsermayeyle yapılmaz. Kimse kasasındaki 12 milyar dolar ile havalimanı yapmaz. Mevzuata göre asgari yüzde 20 sermaye şartı var. Geri kalanı proje finansmanı ile karşılanmaktadır. Ancak, şirketler özsermaye ihtiyaçlarını da kredi ile karşılıyorlar. Projenin tamamı krediyle karşılanıyor. İşletmeye başlayınca da gelir garantilerini düzgün biçimde tahsil ediyorlar.

 

ŞEHİR HASTANELERİ KULLANILSIN DİYE MEVCUT HASTANELER KAPATILIYOR

 

Ceplerinden para çıkmadan, 1 kuruş çıkmadan, iş adamının da cebinden para çıkmadan yapılan milletin de ödediği bir yatırımdan bahsediyoruz.

 

Evet. İyi de kamu idareleri de borçlanarak bu işleri yapabilir. Bu kredileri Sağlık Bakanlığı da Karayolları Genel Müdürlüğü de yapabilir. Literatürde şöyle de bir tartışma var. Kamunun borçlanma maliyeti özel sektörden daha düşüktür. Bu projelerde neden gelir garantisi veriliyor. “İşte bak burada devlet garantisi var, geri ödemede belirsizlik yok bu nedenle borçlanma maliyetini düşürün” demek için garanti veriliyor. Gelir garantisi olmadan görevli şirketler kredi bulamıyorlar. Çünkü kredi verecek olanlar biliyorlar ki; Osmangazi Köprüsü’nün etrafındaki ekonomik büyüklük mevcut ücretlerle 40 bin araçlık geçiş garantisini karşılamaz. Bu nedenle yetkililer gelin gelir garantisi vereyim diyor.

 

Büyük projelerin en büyük garantisi nakit akımıdır. Proje finansmanında teminat, gelirdir. Gelirin gelmeyeceğine inanıyorsa bankalar kredi vermez. Bu nedenle hemen hemen her projede gelir garantisi veriliyor. Ancak, yat limanlarında verilmiyor. Çünkü bu projeler görece küçük ve karmaşıklığı daha az.

 

Bu kredileri kamu idareleri daha düşük faizle kendileri temin eder ve projeleri inşa ederdi. İşletme dönemi gelirleri de ilgili idarelere kalırdı. Gerçekleşen gelirin öngörülenden küçük olması halinde ortaya bir zarar çıkarsa bunun yükünü kamu çekerdi. Gelir garantili yöntemde şirketler her halükârda kârlarını garanti altına alıyor. Ancak zararı yine kamu çekiyor. Bu yöntemle görevli şirketlere net biçimde kâr elde etme fırsatı veriliyor. Yukarıda mega projeleri kâr elde etmek amacıyla iş insanları da istiyorlar demiştim ya. İşte bu nedenle.

 

Mevcut hastaneleri kapatıyorsunuz ki şehir hastanesine ihtiyaç doğsun…

 

Ankara-Niğde otoyolu üzerinde çalışırken yetkililer devlet yollarını da kapatmasınlar sakın ha dedim kendime. Otoyol hakkındaki Karar gazetesindeki yazılarıma gelen yorumlardan birkaçı şöyleydi, ‘parası olan buradan gider, parası olmayan devlet yolundan geçer sana ne?’ Dedim ki; ‘otoyoldan geçişleri artırmak adına devlet yolları da kapatılmasın’ Bu yollar kapatılıp tarla yapıldığından vatandaş mecburen ücretli otoyolları kullanacaktır.

 

Bu memleketin hala kış koşullarında eğitime ve sağlığa yolu olmayan köyleri var. Yatırım yapılmasın demiyoruz ki; derdimi anlatamıyorum. Fırsat maliyeti diye bir şey var. Her tercih bir vazgeçiştir.

 

Şehir hastanelerine bakın. Az önce şehir hastaneleri yeni kapasite yaratmıyor. Çünkü şehir hastanelerinde kullanım artsın diye mevcut hastaneler kapatılıyor. Aynısı otoyollarda nende yapılmasın. Otoyollar daha çok kullanılsın diye mevcut devlet yolları da kapatılabilir.

 

Ayrıca ulaştırma projelerinde ve şehir hastanelerinde görevli şirketlere ilave gelir yaratmak adına sözleşmelerde önemli revizyonlar yapılmaktadır.

 

Revizyondan kastınız işletme süresi uzatılması….

 

Sözleşmelerin uzatılması, ilave iş artışları, İstanbul Havalimanı’nda kotun 100 metreden 70 metreye düşürülmesi, şehir hastanelerindeki 5 yıllık hizmet alım süresinin 10 yıla çıkarılması hepsi sözleşme revizyonudur. Bu yöntemlerle görevli şirketlere ekstra gelirler/kârlar sağlanmaktadır.

 

Bu durumda şu soruyu sormak meşru hale geliyor: “ihaleleri en iyi teklif sahipleri mi, yoksa sözleşme revizyonunda en başarılı şirketler mi kazanıyorlar?

 

Bir tartışma da CHP Genel Başkanı’nın açıklaması idi, diğer muhalefet liderleri de benzer açıklamalar yaptı. Sizin de takip ettiğiniz ‘söke söke alacağız’ tartışması. Bu garantilere şahit tutulmuş devreye girecek olan tahkim var. İktidar değişirse birincisi; daha önce verilmiş olan paralar alınabilir mi, sözleşmeler değişir mi? İkincisi yürüyen bir proje durdurulabilir mi? Daha çok burada Kanal İstanbul’dan bahsediliyor tabii.

 

Öncelikle, Gebze, İzmir ve İstanbul Havalimanını kazanan müteahhitlerin tamamı Türk olduğu için uluslararası tahkim yok. Uyuşmazlıklar Türk mahkemelerinde çözülecek. Sözleşmelerde uluslararası tahkime yer verebilmek için yabancılık unsurunun bulunması gerekiyor. Ancak, görevli şirketler kredi sözleşmelerinde Londra mahkemelerinin yetkilerini kabul ediyorlar. Ulaştırma ve Sağlık Bakanlıkları da finans kuruluşları ile ayrıca doğrudan bir sözleşme daha yapıyor. O sözleşmelerde Londra Mahkemesi var. Finansal kuruluşlar görevli şirketlerden kredi ana para ve faizini tahsil edemediklerinde; bu sözleşmeler çerçevesinde devlete dönecekler. Şehir hastanelerinde kamulaştırma etkisi yaratacak bir müdahale olduğunda görevli şirketin tazmin edileceği kararlaştırılmış. Bu durumda da projenin kredisi Sağlık Bakanlığı tarafından üstlenilecek. Kamulaştırma yapmak çok kolay değil yani.

 

Ayrıca, sözleşmelerdeki hizmet performansı standardı tam anlamıyla uygulansa, bu projeler görevli şirketlerin hayatını çok zorlaştırır. Sayıştay raporlarından öğreniyoruz ki şu anda çoğu projede hizmet standardına uyulmuyor. İdareler de bu düşük performansa yaptırım uygulamıyor.

 

Kanal İstanbul’da nasıl bir sözleşme ortaya çıkacak bilmiyorum. Ancak, çevreye vereceği büyük zarar nedeniyle Kanalın dış kredi bulacağını sanmıyorum. Ayrıca Montrö Sözleşmesi nedeniyle, Karadeniz’deki kıyıdaş devletlerin de konu hakkında söz hakkı olabilir. Kanal çok ayrı bir tartışma konusu.

 

Ama bir şekilde bu işin bir hal yoluna sokulmasının da formülü bulunur diyorsunuz.

 

Tabi bulunur elbet. Ancak, muhalefet bu söylemiyle idareleri ve görevli şirketleri harekete geçirebilir. Sözleşme revizyonlarının ne kadar kolay yapıldığını daha önce söyledim. Olası bir iktidar değişikliğinde bu sözleşmeler sorgulanacak endişesiyle; idareler ve görevli şirketler sözleşmelerde atladıkları olası konuları da yeniden yazabilir. Yabana atılacak bir ihtimal değil bu.

 

Gebze-İzmir Otoyolu ile İstanbul Havalimanında görevli şirketler dış kredi bulamadılar. Krediyi ağırlığı kamu bankaları olmak üzere Türk bankalarından aldılar. Bu bankalar Hazineden borç üstlenim taahhüdü aldılar. Normalde Hazine yabancı bankalardan alınan kredilere borç üstlenim taahhüdü vermektedir. Bu projelerde nasıl verdi peki? Türk bankaları yabancı ülkelerdeki iştirakleri üzerinden kredi verdi? Neden? Kredilere yabancılık unsuru verdiler. Sözleşmeler fesih edilirse, kreditörler geri ödemeyi Londra mahkemelerine taşıyabilecekler çünkü.

 

Ancak, muhalefetin bildiği başka bir yol varsa onu da ben bilmiyorum.

En son çıkan yazılardan anında haberdar olmak için bizi @PerspektifOn twitter hesabımızdan takip edebilirsiniz.

İLGİLİ YAZILAR

Sitemizde mevzuata uygun biçimde çerez kullanılmaktadır. Bilgi için tıklayınız.