“Lanet olası motorlu taşıtları unutun ve kentleri aşıklar ve dostlar için inşa edin.”

Amerikalı yazar ve mimarlık tarihçisi Lewis Mumford

Bir sabah çocuğunuz okula giderken ona eşlik ettiğinizi düşünün. Hele gündem de pırıl pırılsa, çoğumuzu uzun zamandır çepeçevre saran o kuşatılmışlık, çaresizlik ve haksızlık hissi yoksa, kardeşçe ve özgürce yaşadığımız bir ülkedeysek, nasıl ferah bir sabah yürüyüşü olacağını siz tahmin edin. Kaldırımın hemen yanında güvenli bir bisiklet yolu var. Araçlar zaten 30 kilometreyi geçemiyor. Çocuğunuz tertemiz havayı içine çeke çeke bisikletine binmiş, güne bu şekilde başlıyor. 

İşin hoş yanı, dünyada bazı “şanslı coğrafyalarda” sıradan bir gün zaten bu şekilde başlıyor. Bizim her cephede ayrı ayrı verdiğimiz mücadelelere gerek olmadığında, enerjilerini etkin ve yararlı bir şekilde kullanıyorlar. 

Avrupa’daki 36 şehirde kısa süre önce Clean Cities Campaign çerçevesinde yapılan ve kentlerin çocuk dostu ulaşım kriterlerine göre değerlendirildiği bir araştırmaya göre, Paris, Amsterdam, Brüksel, Lyon ve Antwerp çocukların en güvenli şekilde okula gidip gelebileceği yerler arasında ilk beşte. Çünkü bu şehirler, çocukların kentlerdeki varlığını ciddiye alıyorlar ve onları özne olarak görüp kentsel politikaları tasarlarken onların gereksinimlerini önceliyorlar.

Kentlerin sadece erişkinler merkeze alınarak değil çocuk dostu ulaşım kriterlerine göre tasarlanması son derece önemli. Çünkü çocuklar da kentlerde hak sahibi bireyler olarak görülmeli. 

Veriler de bunu zaten destekliyor. Avrupa’da her yıl 18 yaş altı 1.200 çocuk hava kirliliğine bağlı nedenlerle erken yaşta hayatını kaybediyor. Bir yaya, 50 km/s hızla çarpan bir araç tarafından vurulduğunda, 30 km/s hıza kıyasla sekiz kat daha fazla ölüm riskiyle karşı karşıya. Ayrıca son 10 yılda Avrupa yollarında 6.000’den fazla çocuk yaşamını yitirdi. 

Dolayısıyla konu doğrudan çocukların yaşam hakkıyla bağlantılı. 

Türkiye’de kaldırımların bile çocuklar, yaşlılar ve engelliler için güvenilir ve erişilebilir olmadığını düşündüğümüzde tüm bunlar ilk bakışta ütopya gibi geliyor. Ancak başka bir dünya, başka bir kent, başka bir çocukluk mümkün. 

Peki Nedir Bu “Çocuk Dostu Ulaşım”?

Sıralamada en temel ölçütler arasında “okul sokakları” uygulaması, yani okul çevresindeki araç trafiğinin kısıtlanması, 30 km/saat hız sınırı gibi güvenli hız limitleriyle donatılmış güvenli yaya alanları ve korunaklı bisiklet yolları yer alıyor.  

Şehir içindeki ilkokulların ne kadarının çevresi, günün belli saatlerinde, özellikle çocukların okula giriş-çıkış saatlerinde, araç trafiğine kapatılıyor? Okul sokakları uygulaması, çocukların okula güvenli şekilde erişmesini sağlamak açısından hayati. 

İlk “okul sokağı” uygulaması 1989 yılında İtalya’nın Bolzano kentinde hayata geçirildi. 2010’lu yıllardan itibaren bu model, Avrupa’nın birçok şehrine yayıldı. Bolzano’daki uygulamanın sınırları aşarak tanınmasını sağlayan ilk adım, AB Kentsel Hareketlilik Gözlemevi’nin hazırladığı “Bolzano: Okul Sokakları” başlıklı video çalışmasıydı. Bunu, Avrupa Akıllı Enerji Programı (IEE) kapsamında yürütülen STARS projesi izledi. Ardından, Horizon 2020 desteğiyle hayata geçirilen Metamorphosis projesi sayesinde Milano ve Viyana gibi büyük şehirlerde de okul sokakları uygulamaya geçti. 

Paris ise bu konuda öncü; çok sayıda okul sokağı uygulamasını kalıcı hale getirdi. Paris’te “rues aux écoles” (okullar için sokaklar) programı kapsamında 2019 yılında hayata geçirilen okul sokakları, yerel hava kalitesini iyileştirmeyi hedefliyordu. Bu girişim, Belediye Başkanı Anne Hidalgo’nun şehirdeki araç trafiğini azaltmak için uygulamaya koyduğu kapsamlı önlemler paketinin bir parçasıydı. 

Paris, 2026’ya kadar 300 “Okul Sokağı” oluşturmayı hedefleyen iddialı bir program yürütüyor. Bu sokakların en az üçte biri, güvenliği artırmak ve yaşam kalitesini yükseltmek amacıyla yeşil altyapı unsurlarıyla tamamen yeniden tasarlanacak.

Diğer birçok kentten farklı olarak Paris, bu sokakların çoğunu kalıcı yaya alanlarına dönüştürdü; sokaklara ağaçlar ve yeşil bitkilerle donatılmış saksılar bile yerleştirildi. Şehir yönetimi, okul sokakları fikrini sadece çocukların güvenliğiyle sınırlı görmeyip, daha geniş bir kentsel dönüşüm vizyonuna entegre etti ve hava ve gürültü kirliliğiyle mücadele etmek gibi hedefleri de bu projeyle birlikte ele aldı. 

Ayrıca uygulamanın adil bir şekilde yaygınlaştırılması amacıyla okul sokaklarının en az dörtte birinin dezavantajlı mahallelerde kurulması zorunlu hale getirildi.

Şu ana dek Paris’te 230’dan fazla Okul Sokağı hayata geçirildi. Bunların 70’i, alanın yaklaşık yüzde 30’unu kapsayan yeşil dokularla donatıldı. Bu dönüşüm, sadece okul çevresindeki trafik ve hava kirliliğini azaltmakla kalmıyor; aynı zamanda tüm mahalle sakinleri için daha sağlıklı ve yaşanabilir bir kent ortamı yaratıyor.

Kalp Bölgeleri, Çocuklarla Atıyor 

Benzer şekilde, Norveç genelinde, başta Oslo olmak üzere birçok şehirde “Kalp Bölgeleri” (“Hjertesoner”) adı verilen uygulamalar hayata geçiriliyor. Amaç, okulların çevresindeki sokakları daha güvenli ve araç bağımlılığından uzak hale getirmek. Bu özel alanlar, çocukların okula yürüyerek veya bisikletle gitmesini teşvik ederken, aileleri araçla okul bırakma alışkanlığından vazgeçirmeyi hedefliyor. Uygulamalar, kimi zaman “okul sokakları” gibi fiziksel müdahaleleri de içeren daha geniş çaplı trafik düzenlemelerinin bir parçası olarak tasarlanıyor.

Her okul, bulunduğu yerin ihtiyaçlarına göre “kendi Kalp Bölgesi’ni” planlıyor. Bazı yerlerde farkındalık kampanyaları yeterli olurken, bazı bölgelerde hız kesiciler, bilgilendirme tabelaları ya da gönüllü ebeveyn trafik devriyeleri devreye giriyor. 2010’lu yılların başından bu yana hızla yayılan bu yaklaşım, 2024 yılı itibarıyla 352 okulda uygulanmaya başladı. Norveç hükümetinin ulusal trafik güvenliği stratejisine entegre edilmesiyle birlikte bu sayının önümüzdeki yıllarda daha da artması bekleniyor.

Listede okul sokaklarına sahip ilkokul sayısı oranına göre Londra birinci, Milano ikinci, Paris üçüncü sırada geliyor. Bükreş, Budapeşte, Floransa, Hamburg, Helsinki, Krakow, Lizbon, Madrid, Münih ve Sofya ise “sıfır çekmişler”. 

Okul sokakları uygulaması, öğrencilerin okula yürüyerek ya da bisikletle gitmesini teşvik ederken, araçla yapılan bırakma ve alma trafiğinde gözle görülür bir azalma sağlıyor. Bu da çocukların fiziksel olarak daha aktif hale gelmesine katkıda bulunuyor. Artan fiziksel aktivite sayesinde çocuklar hem trafik içinde daha bağımsız hareket edebilecek beceriler geliştiriyor hem de uzun vadede yeni ve sağlıklı ulaşım alışkanlıkları kazanıyor. Çocukların okula yürüyerek ya da bisikletle gitme özgüvenlerinin artması, okul dışındaki yolculuklarda da aktif ulaşımı tercih etme olasılıklarını artırıyor. Finlandiya’da yapılan bir araştırma ise çocuklukta kazanılan bu alışkanlıkların yetişkinlikte de sürdüğünü gösteriyor.

London School of Economics (LSE) ve University of Eastern Finland tarafından yürütülen bir başka çalışma da ilginç: Öğrenciler arasında yaya ve bisiklet gibi aktif ulaşım yöntemlerinin kullanım oranı artarken, okulların çevresindeki hava kalitesi de iyileşiyor. Bu iki faktör birlikte değerlendirildiğinde, çocukların okul başarısı üzerinde olumlu bir etkisi olduğu görülüyor.

Çocukların -ve tabii ki yetişkinlerin de- motorlu araçlardan fiziksel olarak ayrılmış bisiklet yollarına erişimi de üçüncü temel kriter olarak karşımıza çıkıyor. Değerlendirme, bu korunaklı bisiklet yollarının toplam yol ağı içindeki oranına göre yapılıyor. Bu sayede çocuklar sadece eğlence için değil, okula ulaşım için de güvenle bisiklet kullanabiliyor. Listede bu konuda Paris, Helsinki, Kopenhag ve Amsterdam en iyi düzeydeler. 

Şehirdeki tüm yol ağının ne kadarında azami hızın 30 km/saat olarak belirlendiği de bir başka kriter. Araştırmalar, 30 km/saat hız limitinin bir çocuğun hayatta kalma şansını ciddi oranda artırdığını gösteriyor. Listede güvenli hız limitlerindeki iyi uygulamalar açısından Paris, Brüksel, Amsterdam, Bristol ve Lyon başı çekiyor. 2024 yılında Bologna, kent içi yollarının büyük bölümünde saatte 30 kilometre hız sınırı uygulamasını hayata geçiren ilk büyük İtalyan şehri oldu.

Belediye Başkanı Matteo Lepore’un öncülük ettiği “Città 30” (30’luk Şehir) girişimi, trafik kazalarını azaltmayı, hava kirliliğini düşürmeyi ve kamusal alanları herkes için daha güvenli ve yaşanabilir kılmayı hedefliyordu.

Başlangıçta sert eleştirilerle karşılaşsa da, daha ilk yılında ortaya çıkan veriler dikkat çekici: Trafik kazalarında yüzde 13, yaralanmalarda yüzde 11, can kayıplarında ise yüzde 49 oranında düşüş yaşandı. Kayıtların tutulmaya başlandığından bu yana ilk kez bir yayaya çarpma sonucu ölüm gerçekleşmedi. Aynı zamanda bisiklet kullanımı, araç paylaşımı ve toplu taşıma oranlarında da artış gözlemlendi.

Tüm bu adımlar yalnızca fiziksel güvenlik sağlamıyor, aynı zamanda çocukların hareket özgürlüğünü artırıyor, bağımsızlık hissini güçlendiriyor ve okul yolunu güvenli bir öğrenme sürecinin bir parçası haline getiriyor.

Çocukların kentlerde var olma hakkı, artık belediyelerin iyi niyetine bırakılmış bir lütuf değil, tam tersine hesap sorulabilir bir kamusal hizmet halini alıyor. 

Hız limitini düşürmek veya bisiklet şeridi eklemek yalnızca ulaşımı değil, oyunu da demokratikleştiriyor. “Okul sokağı” uygulamasıyla sabah ve öğleden sonra trafiğe kapatılan caddeler, ders bitince futbol sahasına, tebeşirle çizilmiş seksek karelerine dönüşüyor. Paris, 2020’den beri 200’den fazla böyle sokak açtı; Amsterdam’da çocuk başına düşen oyun alanı 46 m². Bir yanda bunlar varken, dar gelirli mahallelerde yeşil alanı imara açan, çocuğu AVM’ye mahkûm eden planlar hukuken de vicdanen de savunulamaz.

Listenin ilk beş sırasında yer alan ve Don Kişotvari mücadeleyi çocuklar adına ve onlarla yürüten şehirler de -Paris, Amsterdam, Antwerp, Brüksel ve Lyon- bu alanlarda ciddi ilerlemeler kaydetmiş durumda. Çocuklar kentleri dönüştürmeye başladı. Onların “göz hizasından” bakıldığında bir kavşağın veya yaya yolunun nasıl tasarlanması gerektiği fark edildi. 

Türkiye’de Durum

Belediyelerin ve yerel hizmetlerin siyasetin kıskacına girdiği ve yereldeki temel gereksinimleri konuşmaktansa yıkıcı ve yok edici bir kısır alana savrulduğumuz günümüz Türkiye’sinde henüz kentlerde sistematik bir “çocuk dostu ulaşım” politikası söz konusu değil. Ancak bazı iyi uygulama örnekleri elbette var. 

Marmara Belediyeler Birliği’nin yürüttüğü “Sokaklar Dönüşüyor” Programı 2022 yılından bu yana “yaşanabilir, yaya ve çocuk dostu sokaklar” yaratmayı hedefliyor; çocukları ve yayaları merkeze alan bir yaklaşım ile sokakları daha güvenli, sağlıklı ve kapsayıcı hale getirmeyi amaçlıyor. Eğitim ve atölye çalışmaları ile belediyelerin bu süreçlerdeki kapasiteleri güçlendiriliyor; aşamalı tasarım yöntemiyle katılım, bütçe ve uygulama süreçleri daha efektif hale getiriliyor. 

Bu kapsamda Bahçelievler’de Emir Sultan Sokağı’ndan Arnavutköy’de Berksoy Sokak’a, Kadıköy’de Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’ndan Büyükçekmece’de Eğitim Sokak’a, Gebze’de Osman Yılmaz Mahallesi’ne, Kocaeli Körfez’de Ahmet Taner Kışlalı İlkokulu çevresine, Tekirdağ Malkara’da Meteoroloji Sokak’a, Bursa İnegöl’de Özkent Sokak’a dek çok geniş bir alanda oyun ve okul sokakları, veri ve analize dayalı şekilde tasarlanıp uygulandı. Örneğin bazı okul sokaklarında geniş kaldırımlar ve yavaşlatılan araç trafiği sayesinde okul çıkışında bekleme, vakit geçirme ve sosyalleşme mümkün kılındı; trafiğe kapatılan sokaklarda oyun ve dinlenme alanları kuruldu. 

Tam da bu noktada, kente çocuk gözünden bakma çabalarını görünür kılan önemli bir inisiyatif var: Kent95 Girişimi. Hollanda merkezli Bernard van Leer Vakfı tarafından desteklenen bu girişim, “şehirler 95 santimetreden, yani üç yaşında bir çocuğun göz hizasından planlanırsa herkes için daha yaşanabilir hale gelir” fikrinden yola çıkıyor.

Türkiye’de İstanbul, İzmir ve Gaziantep’te hayata geçirilen Kent95 projeleri, oyun sokakları, çocuk dostu ulaşım rotaları, bebek bakım istasyonları ve ebeveyn destek noktaları gibi somut uygulamalarla çocukların kentsel yaşama katılımını artırmayı hedefliyor.

Örneğin İzmir’de belediye işbirliğiyle oluşturulan “oyun sokakları”, sadece çocuklar için değil, mahalle dayanışmasını da canlandıran alanlara dönüştü. İstanbul’da pilot bölgelerde hayata geçirilen yürünebilir mahalleler, çocuğun güvenli ve bağımsız biçimde hareket etmesine imkân tanıyan yeni bir kentsel kültür yaratıyor. Bu uygulamalar, çocuğu sadece korunması gereken değil, şehrin aktif bir öznesi olarak gören nadir politikalar arasında.

Kaldırımlara engelli çocuklar için rampalar eklenmesi, yaya yollarının genişletilmesi, çocukların boyuna uygun lavabo ve tuvaletlerin kamusal alanlarda bulunması, kent mobilyalarının minik ellerin de dokunabileceği yüksekliklerde yer alması sadece mimari birer detay değil; çocukların kentte “varım” diyebilmesinin ön koşulları aslında… Aynı zamanda, yaratıcı oyun parkları sayesinde çocuklar ergonometri gibi soyut kuralları bile oyun yoluyla deneyimleyerek öğreniyorlar.

Bütün bu düzenlemeler, çocuklu yaşamı alışveriş merkezlerinin steril koridorlarına hapsetmek yerine, parkta, meydanda, sokakta sosyalleşen, oyunla büyüyen bir kuşağın önünü açıyor.

İstanbul95 programı da işte bu anlayışın Türkiye’deki öncülerinden biri. Kent95’in İstanbul’a uyarlanmış versiyonu olan bu proje, 0-3 yaş arası çocuklar ve ebeveynlerine yönelik kamusal oyun alanları oluşturmayı ve belediyelere özel mekânsal tasarım rehberleri hazırlamayı hedefliyor. Bu sayede, çocuk gelişimi sadece ailenin sırtına bırakılmıyor; kent de bu yükü omuzluyor.

Çünkü çocuk yoksulluğu, kent yoksulluğunun sessiz ama yakıcı bir parçası. Ve bu riskle mücadele, sadece sosyal yardımlarla değil, çocukları gözeten bir şehir planlamasıyla mümkün. Bir çocuk, gelişim potansiyelini ortaya koyabilecekse; bu, ona kentte özgürce dolaşabileceği, oynayabileceği, kucaklanmış bir yaşam alanı sunmakla başlıyor.

Antoine de Saint-Exupéry, Küçük Prens’te büyüklerin her şeyi rakamlarla ifade etme takıntısını eleştirir. 

“Büyükler rakamlara bayılırlar. Diyelim yeni arkadaşınızdan söz ettiniz; asla işin özünü merak etmezler. Örneğin, ‘Ses tonu nasıl? Hangi oyunları seviyor? Kelebek koleksiyonu var mı?’ diye sormazlar asla. Onun yerine, ‘Kaç̧ yaşında? Kaç̧ kardeşi var? Kaç̧ kilo? Babası kaç̧ para kazanıyor?’ derler. Onu ancak bu şekilde tanıyacaklarını sanırlar. Büyüklere, ‘Kırmızı tuğlalı bir ev gördüm. Penceresinde sardunyalar, çatısında güvercinler vardı…’ derseniz eğer, bu evi bir türlü gözlerinin önüne getirmezler. Onlara denilmesi gereken şudur: ‘Milyonluk bir ev gördüm.’ İşte o zaman, ‘Ah, ne kadar güzel!’ derler size.

Bir kentin medeniyet düzeyi, kaç şeritli yollara sahip olduğuyla değil, çocukların yaya olarak okula gidebildiği sokak sayısıyla ölçülmeli. Çünkü büyükler rakamlara bayılırken, çocuklar göz hizalarında kurgulanan ve yaşanabilir kentlerde çocukluklarını yaşamayı yeğlerler. Çocuk dostu bir ülkenin ilk adımı, çocuk dostu bir kent tasarlamaktır.